Co przepisy mówią o języku na statku

O języku mówi konwencja SOLAS, w rozdziale piątym, w prawidle 14. Punkt 3 wymaga, żeby na każdym statku ustalić język roboczy i wpisać go do dziennika okrętowego, a każdy marynarz ma ten język rozumieć, wydawać w nim polecenia i w nim meldować. Punkt 4 idzie dalej:

English shall be used on the bridge as the working language for bridge-to-bridge and bridge-to-shore safety communications as well as for communications on board between the pilot and bridge watchkeeping personnel, unless those directly involved in the communication speak a common language other than English.

Po polsku: na mostku angielski obowiązuje w łączności ze statkami i z lądem oraz w rozmowie z pilotem, chyba że akurat wszyscy zainteresowani mają inny wspólny język. Do tego konwencja STCW wymaga od osób odpowiedzialnych za nawigację i za maszynę takiej znajomości angielskiego w mowie i piśmie, żeby bezpiecznie wykonywali swoją pracę w wielojęzycznej załodze. Standardowe zwroty do takiej łączności zebrano w rezolucji IMO A.918(22): to frazy SMCP.

To podstawa prawna. Ciekawsze jest to, co się dzieje, gdy ta podstawa istnieje na papierze, a na mostku i w korytarzu już nie.

Cosco Busan, 2007: jedno pytanie, odpowiedź na wyczucie

7 listopada 2007 roku kontenerowiec Cosco Busan wychodził z Oakland w gęstej mgle, z pilotem na mostku. Pilot był miejscowy i doświadczony, most znał doskonale, a podejście prowadził tak jak zawsze: na radarze, trzymając pierścień odległości przy brzegu wyspy Yerba Buena. Nie miał wątpliwości, pod którym przęsłem ma przejść.

Jeszcze przy nabrzeżu, strojąc radary, zerknął na statkową mapę elektroniczną i zobaczył, że jej symbole różnią się od tych, które zna z map papierowych. Zapytał więc kapitana, gdzie na tej mapie jest środek przęsła. Kapitan wskazał punkt między dwoma czerwonymi trójkątami i powiedział, że to właśnie ten środek. W rzeczywistości trójkąty oznaczały pławy stojące po obu stronach filaru. Kapitan przyznał później przed komisją, że zgadywał i nie zorientował się, że pytanie jest poważne.

Kilka minut później, milę przed mostem, obraz radarowy zaczął się psuć. Most rozmywał się na ekranie, radiolatarnia oznaczająca środek przęsła przestała się pokazywać, pilot nie widział na radarze ani filarów, ani pław. Zrobił więc rzecz zrozumiałą: przestał ufać radarowi i zaczął celować w punkt, który kapitan wskazał mu na mapie jako środek mostu. Ten punkt był filarem.

Statek uderzył w filar mostu San Francisco Oakland Bay Bridge. Do zatoki wylało się około 200 tysięcy litrów paliwa. Nikt nie zginął, ale olej zanieczyścił około 40 kilometrów linii brzegowej i zabił ponad 2500 ptaków, a samo sprzątanie kosztowało ponad 70 milionów dolarów. Zapis rozmowy z mostka tuż po uderzeniu brzmi tak:

Pilot: Captain, you said it was the center.
Master: Cen… cen… cen… center.
Pilot: Yeah, that’s the bridge pier. I thought it was the center.

Chwilę później kapitan mówi po mandaryńsku do swoich ludzi, że pilot powinien był wiedzieć, iż chodziło o środek mostu, a nie o środek toru wodnego. Obaj mówili po angielsku. Obaj użyli słowa center. Każdy z nich miał na myśli co innego i żaden nie sprawdził, co zrozumiał ten drugi.

Najważniejsze zdanie tego raportu nie dotyczy jednak poziomu angielskiego. Komisja napisała, że angielski kapitana był wystarczający do zajmowania jego stanowiska, ale że nie był to jego język ojczysty, więc wejście w dyskusję z pewnym siebie pilotem było dla niego trudniejsze niż dla rodzimego użytkownika. Różnice językowe i kulturowe sprawiły, że zatarło się, kto właściwie dowodzi. Za przyczyny wypadku komisja uznała trzy rzeczy naraz: leki, które osłabiły ocenę sytuacji u pilota, brak porządnej odprawy kapitana z pilotem przed wyjściem oraz to, że kapitan nie nadzorował skutecznie pilota i pozycji statku.

Wniosek dla ciebie: zdany test językowy nie znaczy, że w trudnym momencie zapytasz i że odpowiesz uczciwie. Ratują dwa nawyki. Pierwszy: powtórz własnymi słowami to, co zrozumiałeś, i dopytaj, gdy odpowiedź nie pasuje do pytania. Drugi: powiedz „nie wiem”, zamiast odpowiadać na wyczucie. Ktoś może na twojej odpowiedzi oprzeć manewr.

Scandinavian Star, 1990: znaki wisiały w niewłaściwych językach

W nocy z 6 na 7 kwietnia 1990 roku na promie Scandinavian Star, w drodze z Oslo do Frederikshavn, wybuchł pożar. Komisja uznała za bardzo prawdopodobne, że ktoś podłożył ogień. Na pokładzie było 383 pasażerów i 99 osób załogi. W pożarze zginęło 158 osób: 156 pasażerów i 2 członków załogi. Dla 125 z nich najbardziej prawdopodobną przyczyną śmierci było wdychanie tlenku węgla. W wielu opracowaniach pada liczba 159, bo jedna osoba zmarła później od obrażeń.

Norweska komisja badająca katastrofę napisała o załodze wprost:

Språkkunnskapene i besetningen var til dels for dårlige. En rekke av besetningsmedlemmene fra Portugal hadde ingen eller helt mangelfulle engelskkunnskaper.

Czyli: znajomość języków w załodze była miejscami zbyt słaba, a wielu członków załogi z Portugalii nie znało angielskiego wcale albo znało go całkowicie niedostatecznie. O obsłudze pokładów pasażerskich komisja napisała osobno, że wielu Portugalczyków z tej grupy miało niewystarczający angielski i że przeszkadzało to w pracy. Do tego załogę skompletowano tuż przed uruchomieniem linii, ludzie pracowali po kilkanaście godzin przy przygotowaniu statku i nie zdążyli go poznać. Większość nie znała swojego miejsca według planu alarmowego.

Do tego doszła rzecz, o której rzadko się myśli jako o kwestii językowej. Znaki dróg ewakuacyjnych na promie były po angielsku, hiszpańsku i portugalsku, kilka po francusku. Nie było ani jednego w językach skandynawskich, choć płynęli nim pasażerowie z Norwegii i Danii. Komisja stwierdziła, że to niezgodne z SOLAS, która wymaga oznakowania we właściwych językach. Znaki wisiały na wysokości oczu, więc w zadymionych korytarzach i tak były niewidoczne, a część z nich wskazywała dwa różne kierunki ucieczki z tego samego miejsca.

W rekomendacjach komisja zapisała, że kontrola statku w porcie powinna obejmować sprawdzenie, czy załoga potrafi współpracować w sytuacji awaryjnej, w tym czy ma dość znajomości języka, żeby porozumieć się między sobą i z pasażerami.

Wniosek dla ciebie: język roboczy statku to nie formalność z dziennika okrętowego. To warunek, żeby rozkład alarmowy w ogóle zadziałał, gdy zgaśnie światło i korytarz wypełni się dymem.

Bow Mariner, 2004: rozkaz, którego nikt nie wytłumaczył

28 lutego 2004 roku zbiornikowiec chemiczny Bow Mariner eksplodował i zatonął około 72 kilometrów od wybrzeża Wirginii. Załoga czyściła zbiorniki po ładunku MTBE, lotnego i łatwopalnego dodatku do benzyny. Otwarto 22 zbiorniki po tym ładunku, bez inertyzacji i odgazowania, wbrew praktyce bezpiecznej eksploatacji zbiornikowca. Pary rozeszły się po pokładzie i zapaliły. Zginęło 21 z 27 osób na pokładzie.

Dochodzenie US Coast Guard nie ustaliło źródła zapłonu. Ustaliło za to coś innego: na statku pracowali greccy oficerowie i filipińska załoga, a między jednymi a drugimi brakowało zawodowej komunikacji. Załoga nie wiedziała, jaki ładunek był w zbiornikach ani czym grozi, nie znała powodów procedur i wykonywała polecenia, których nie rozumiała. Ćwiczeń awaryjnych nie prowadzono regularnie. Gdy doszło do wybuchu, nie uruchomiono alarmu ogólnego ani nie nadano komunikatu do załogi.

Wniosek dla ciebie: masz prawo zapytać, dlaczego wykonujesz daną czynność, i masz prawo dostać odpowiedź w języku, który rozumiesz. Odprawa przed pracą przy ładunku nie jest uprzejmością oficera. Jest częścią procedury.

Trzy nawyki ważniejsze od słownictwa

• Powtórz polecenie. Nie „yes”, tylko treść: kurs, liczba, czynność. Tak działają komendy sterowe i tak samo powinna działać każda rozmowa z pilotem i meldunek do VTS. Ćwiczysz to w module o komendach i readbacku.
• Poproś o powtórzenie, zamiast zgadywać. Say again, please oraz I do not understand to dwa najbezpieczniejsze zdania na statku. Nikt nie traci przez nie twarzy. Traci się ją dopiero po wypadku. To działa w obie strony: gdy to ciebie ktoś pyta, a ty nie jesteś pewien, powiedz I am not sure, zamiast rzucać cokolwiek.
• Opanuj liczby i literowanie. Kursy, pozycje, kanały i nazwiska podaje się znak po znaku, cyfra po cyfrze. To najmniejszy materiał do nauki i najczęstsze źródło pomyłek. Masz to w module „Litery i liczby”.